朱啸虎曾说，网约车战争烧钱规模和海湾战争接近，但事实是，大战争之后烧钱也从未停止。

　　这场大战主要参战方Uber从中国市场败阵后退回到了本土市场，而滴滴却依然在广撒网式地扩张，在这场全球创业寒冬到来之时，二者命运的差异已经显示出了端倪：

　　滴滴*近宣布对非主业进行“关停并转”，整体裁员15%，主营业务仍然在阴霾之中，而大洋彼岸Uber走出泥潭，2018年显示出盈利的迹象，新业务Uber Eats走上正轨，自动驾驶这个新故事也被市场所接受。

　　背后是解决路径的差异：滴滴一味地扩张，不仅在地域上扩张，也扩张到金融、汽车服务等非主业上，在地域扩张上败阵下来的Uber的扩张围绕一个核心——增加司机收入，降低乘客花费。

　　2019年年初这个时间点，Uber在向前走，滴滴又要回头走一段。

　　一、滴滴网络正在缩小

　　2018年滴滴经历了两次女乘客被奸杀危机之后，*终反映在了财务数据上，36kr报道指出，滴滴2018年全年亏损高达109亿元人民币。

　　那场危机在2018年8月发生，之后滴滴境况愈发糟糕——9月，滴滴创始人程维发表了一封内部信，提到2018年上半年就亏损了40亿元人民币，按照**数据全年亏损109亿，那就是说滴滴下半年亏损了69亿元。

　　那封内部信提及，滴滴自成立以来从未实现盈利，6年来累计亏损390亿元人民币，其中仅按照109亿的数据，这样算下来，截至2018年底，滴滴的累计亏损额度已经超过450亿元。

　　首先来看滴滴的成本部分。

　　2018年9月的内部信披露，“在2018年上半年，滴滴包括司机高峰期补贴、接单和服务奖励、乘客优惠等在内的总补贴返还金额，已经超过117亿元人民币”。以此推算，如果全年补贴水平平均，全年的对于乘客和司机补贴可能超过200亿元。

　　而*近，又有数据指出，滴滴全年给司机补贴113亿元，这也就是说，滴滴无论在司机还是乘客端，都在给较大的补贴。

　　滴滴和Uber的商业模式在硅谷被称作双边市场，即通过互联网平台来撮合交易，平台收取中介费，eBay是这一模式的开创者，Uber、滴滴以及Airbnb都是这方面的翘楚，对于双边市场而言，维持服务提供者和用户的增长都十分重要。

　　Uber也在努力维持两边的增长，比滴滴乐观的是，他们在乘客端已经不用大幅补贴。

　　一直以来，Uber在维持乘客增长上并不费劲，第三方数据公司CBinsight指出，Uber乘客的流失率问题不大，“目前，Uber在美国叫车市场的份额达到了70%，并且还在攀升。”

　　因此，Uber大部分开销用于维持市场上服务提供者的增长，即拉新司机入职，结果来看算是成功——从2017年中期到2018年中期，Uber在全球范围内的司机数量从200万增长到了300万。

　　而根据《The Imformation》披露的数据，Uber的司机流失率为每月12.5%，也就是说，每个月Uber平台新增45万名车主。

　　在Uber早期，新司机只要在应用程序上完成几次服务，就可以获得高达2000美元或5000美元的注册奖金，如今，推荐奖金基本上已经取消了。但根据CBinsight的数据，Uber仍然每季度花费数亿美元向新司机做营销、支付其他奖励，甚至为司机的车辆提供融资，仅在2018Q2，其成本包括：合作伙伴的激励，支付4.27亿美元；推广，支付1.42亿美元；销售与营销，支付7.43亿美元。

　　虽然开销巨大，但Uber的运营仍然是健康的：

　　CBinsight计算出，Uber在每个新司机入职上的花费大概是650美元。一直以来，Uber将大部分补贴给予了司机而非乘客，比起司机拉新奖金为200至5000美元，而乘客拉新奖金为20至40美元。CBinsight因此假设Uber每月销售和营销支出的80%用于吸引司机，再加上合作伙伴的激励措施，得出了上述数字。

　　而Uber现在有大约300万司机，每个月他们产生的总订单金额约为40亿美元，Uber拿走其中约22%，因此，对于300万司机来说，每个司机每月给Uber带来的收入约为293美元，也就是说，平均2.2个月的时间，Uber就能赚回来吸引这位司机的成本。

　　在这样的模式下，根据《华尔街日报》2018年9月披露的消息，2018一季度Uber实现了24.56亿美元的盈利。尽管二季度又亏了8.91亿美元，但综合下来Uber在2018年上半年共盈利了15.65亿美元。

　　石家庄网站建设消息一度在2017年的数据中，滴滴全年亏损额只有25亿元，当时不少乐观派认为滴滴将在2018年扭亏为盈，但*终2018年有一个断崖式的亏损金额。实际上，相比2017年滴滴补贴司机181亿元，2018年补贴了113亿。

　　补贴减少很可能意味着两种情况，一种是滴滴全网平台上的司机总数在减少，另一种是对单个司机补贴在减少，无论是哪种情况发生，都可能导致滴滴情况进一步走坏——提供服务车辆在减少，单个司机获得补贴减少，收入减少，从而离开滴滴平台。

　　而在补贴减少的情况下，亏损巨增，如果不是有巨大的扩张支出，**原因也就是滴滴收入在减少。

　　无论是事实还是数据都能够支撑这样的假设，根据Wind终端数据，滴滴打车APP活跃用户数，在2018年8月达到峰值，次后连续数月下降。2018年8月，滴滴打车高峰时期活跃用户数超过12500万人，而到2018年12月份，活跃用户数降至9000万人区间，降幅接近三成。

　　司机的确在减少，在8月顺风车事件之后，滴滴清退了大量司机，其中以快车司机为主。

　　二、扩张，能够超越Uber吗？

　　当Uber已经从大多数海外市场退下来之后，滴滴仍然在全球市场上扩张，而一个重要的命题是，网约车到底是不是一个适合国际化的生意？

　　中国市场是Uber惨败的市场，2013年，Uber进军中国大陆，并在上海开业，此后文件显示，为了吸引司机，Uber需要支付总订单额的140%。到了2015年，Uber在旧金山的利润率为+10%，上海地区的利润率为-157%。

　　Uber和滴滴发生了一场恶战，滴滴投资者之一朱啸虎说，海外战争也只比这场网约车战争多烧20亿美金。彭博社的**记者Brad Stone在他的书《The Upstarts》中写道，“Uber的大型机构投资者很担心，并开始向（当时Uber的CEO）Kalanick 施压，要求停战。”2016年8月，出于战略原因，Uber决定退出中国市场，宣布与滴滴合并，将其中国业务出售给滴滴，以换取该公司17.7%的股份。

　　自从Uber退出中国市场以来，在其它海外市场也屡屡受挫，Uber在俄罗斯的扩张也以类似的方式告终，在当地，Uber的竞争对手是俄罗斯**的搜索引擎公司Yandex旗下同类公司Yandex.Taxi，到2017年7月，Uber退出俄罗斯，将其业务与Yandex合并。

　　同样，Uber在东南亚的扩张也输给了Grab。

　　不顾回报地海外化意味着深不见底的成本，Uber已经说明了一切。不仅仅面临竞争对手的威胁，还有法规的限制，在德国，Uber不得不让每个司机都获得商业驾照，并计划为此向每个司机支付100至200美元。34名Uber司机的车辆在南非开普敦被扣押，Uber付钱为他们解决问题。在香港，Uber已经为因涉嫌为“非法叫车服务”工作而入狱的司机支付了法律账单和保释金。在某些情况下，法规直接影响了吸引新司机加盟的费用。