去年3月，由竺帆组织的63人印度CEO团来中国考察互联网项目，为期9天的行程中，他们的**站就是体验共享单车。

　　在印度Blume创投管理合伙人桑贾伊·纳特看来，虽然印度的移动支付还没有像中国一样普及，但是扫码即用的共享单车项目会在印度有巨大市场前景，尤其是在印度浦那，那里是印度的自行车之城，会有很好的发展。

　　仅仅8个月后，一场由中国和印度本土企业构成的共享单车之战就在印度打响。

　　中国共享单车平台ofo小黄车率先进入了印度市场，开始在浦那、哥印拜陀、德里、班加罗尔、印多尔等7个城市投放共享单车。摩拜也紧跟其后，宣布要与当地财团合作，进军印度市场。官方数据显示，ofo进入印度市场10周，累计订单量突破100万单。

　　事实上，印度本土共享单车品牌也在酝酿入场，加速应对外来竞争。

　　打车软件Uber在印度的主要竞争对手Ola，推出自己的共享单车服务OlaPedal。和ofo在国内的打法相似，他们的单车项目**在印度理工学院坎普尔分院进行试运营，进而再考虑在整个城市和**范围推动该项目。

　　常常到访中国的AmitGupta也深受中国共享单车项目的启发，作为印度**的移动广告公司InMobi的联合创始人，他将共享单车作为自己创业的**站，在11月份推出了自行车共享平台“Yulu”，并筹集了50万美元的种子资金。

　　印度是ofo进入的第19个海外**，在选择出海**和城市时，ofo会更多考虑城市的人口密度、城市的自行车拥有量、当地的公共交通情况、当地居民的人均收入，结合当地城市规划、当地对绿色出行需求和公共交通情况是否存在短途出行的痛点。

　　ofo印度公共政策与传播总监拉杰希（RajarshiSahai）告诉石家庄网站建设，“在决策进驻哪些城市之外，我们也探索了多种多样的区域、测试运营效果。包括居民区、商业园区、校园、多功能综合体社区、繁忙的城市核心区，等等。”

　　印度拥有13亿人口，德里地铁网络较为完全，人均GDP接近8000美元，相比其他**市场空间，都有着巨大的优势。与此同时印度存在严重的空气污染问题，政府在积极倡导公共交通绿色出行，“绿色节能”、“数字印度”等标签无疑更容易得到各邦政府和**层面的支持。

　　专注印度市场多年的竺帆创始人黎剑说，目前印度市场有几家本地的共享单车玩家，但更多是在几个人流量大的地方做投放试水，并没有大范围推开。共享单车所需要的关键能力上，印度本地创业者并不会比中国创业者有优势。

　　印度创业者也只能走一步看一步，先通过少量投放拿到融资，再进一步结合中国和印度的国情做一些本土创新。“中国共享单车的发展背靠移动支付的市场竞争扶持和出行领域的白热化竞争扶持，但印度目前支付和出行的竞争都没有到需要强力扶持共享单车的地步，所以印度共享单车只能自食其力，很难借助外力。”黎剑表示。

　　基建现状下的差异化运营

　　提起印度，不少人的**印象是，各种“开挂”的火车、街头游荡的动物和处处超载的出行，落后的基础设施建设、拥挤的交通、信用体系和移动支付普及度等问题，共享单车这种商业模式想要在印度站稳脚跟，要克服的难关并不少。

　　与中国将共享单车作为**一公里配套交通设施不同，印度的公交和地铁建设水平都停留在非常低的阶段，**的十公里甚至二十公里都存在问题。

　　例如德里属于公交系统较发达的城市，拥有6条线路组成的地铁网络，其他几座城市地铁建设都停留在1~2条线路的状态甚至一条都没有，加之高峰拥堵时段，单车更是寸步难行。

　　黎剑观察到，目前印度主流城市均没有完善的非机动车道设施，这导致在印度只有两类人骑行自行车，一是高阶的骑行运动爱好者会选择在市郊车少的地方，一是社会底层的家政服务者。

　　除此之外，突突车的普及也是阻碍四轮出租车和单车发展的主要原因之一，因为印度突突车招手停、打表计费并且价格低廉。共享电单车因为更接近电驴，在印度会有更广的民众接受度，但是单价高、信用体系不健全也会导致可见的丢失率和损耗。

　　在城市和区域选择上，黎剑建议，“在外部路网具备条件前，只做封闭区域内的投放和运营，如封闭的工业园区、软件园区。”

　　考虑到当地复杂多元的社会文化环境，在印度市场拓展上ofo针对校园、企业、居民区、城市区域设计了不同的运营模式。

　　在ofo进入的7个城市中，浦那和哥印拜陀2座城市是进行城市层面运营，而德里、印多尔、班加罗尔、艾哈迈达巴德、金奈5座城市，并没有盲目在全城市范围内进行扩张，而是集中于校园运营，有控制地进行尝试。

　　“每个城市都有它们独特的风味和发展潜力，例如德里是印度的首都，是南亚*广泛的地铁系统所在地，也是文化和经济中心。艾哈迈达巴德拥有　　***的BRT系统，也是印度增长*快的大城市。浦那是印度智慧城市挑战赛的**名，是文化教育中心，聚集了大量的大学生，那里也正在复兴‘骑行城市’。”拉杰希举例称。

　　电子支付的挑战和机遇

　　电子支付普及度和阶级消费习惯，也在一定程度上影响了共享单车的拓展。

　　根据移动互联网公司APUS发布《印度互联网金融报告》，印度60%的电商支付方式为货到付款，信用卡和借记卡的合计使用率也仅为30%，第三方数字钱包的使用率更仅为0.5%。

　　在黎剑看来，印度当地电子支付在快速发展，并且已经从Paytm一枝独秀发展到多家支付百花齐放的阶段。但更多人只用电子支付的“网关”功能，而非“储蓄”功能，目前印度互联网公司里也只有Paytm一家有在线储蓄的牌照。

　　同时印度阶级消费习惯也存在一定独特性，“能用移动支付的人是不可能在大马路上骑自行车的，这是阶级消费观所决定的。”黎剑说道，“综合整个硬件成本、运营成本和海外管理成本，这个模型暂时是无法盈利的。”

　　在支付方式上，ofo选择了与印度电子支付公司Paytm合作。拉杰希认为，印度基础设施和支付现状是挑战也是机遇。

　　“印度市场有一个优势，这里的用户热衷于新科技，对新事物的接受程度很高，移动支付习惯容易培养，这对于推广共享单车和移动支付都有好处。

　　2015年7月，莫迪政府提出“数字印度”计划以来，在电子支付、数字身份注册、智能手机普及等方面取得了重大进展。随着智能手机的快速普及，印度互联网用户数不断增长，到2020年，互联网用户有望达到7.3亿。

　　为了促进自行车普及，越来越多的印度城市开始推动骑行基础设施建设，规划出了相应的区域。在**一公里交通连接上，印度共享单车市场迎来一个独特的机会。